Witaj! Logowanie Rejestracja


Ocena wątku:
  • 0 głosów - średnia: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Ustawa o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publ.
#1
Przygotowałem trochę przemyśleń na temat zapisów ustawy, nie jestem pewien czy zinterpretowałem jej przepisy poprawnie. Napiszcie proszę co o tym myślicie i czy zgadzacie się z moimi uwagami.

Wpływ wprowadzenia ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej na transport zbiorowy w województwie podkarpackim oraz 10 wersji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

Wedle oświadczeń politycznych z konwencji wyborczej premiera Morawieckiego publiczny transport zbiorowy miał zostać zasilony kwotą 1,5 mld zł, w treści projektu ustawy kwota przeznaczona na ten cel ma wynieść 806 mln, z czego po odliczeniu kosztów administracyjnych i kosztów własnych funduszu, ustawodawca szacuje, że realnie publiczny transport zbiorowy zostanie zasilony kwotą pomiędzy 665 mln zł – 760 mln zł dotacji z budżetu państwa. Kwota ta ma zostać rozdzielona na podstawie kryteriów powierzchni województwa, liczby mieszkańców i pracy przewozowej na liniach użyteczności publicznej. Jako że rozporządzenie definiujące te kryteria, ani plany transportowe nie weszły jeszcze w życie, nie jest jasne jaki udział w dotacji przypadnie dla województwa podkarpackiego.

Zgodnie z brzmieniem ustawy dopłata będzie skierowana jedynie przewoźników świadczących przewozy o charakterze publicznym, tzn. tam gdzie na podstawie stworzonego planu transportowego samorząd decyduje się na zorganizowanie przewozów z uwagi na niezdolność zapewnienia połączeń przez podmioty komercyjne. Planowana dopłata do jednego wozokilometra może wynosić do 0,80gr za km (do 1zł w okresie przejściowym) z czego samorządy organizujące transport publiczny, będą zobowiązane do pokrycia 30% kosztów dofinansowania.

Wsparcie finansowe z budżetu państwa, a także skłonienie samorządów do aktywnej roli we współfinansowaniu transportu zbiorowego to niewątpliwie krok w dobrym kierunku, który może pozwolić wielu ludziom na uniknięcie wykluczenia transportowego. Jednak uwarunkowania prawne proponowane w dziesiątym już projekcie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, wciąż pozostają w XX-wiecznym paradygmacie myślenia o transporcie zbiorowym jako o usłudze komercyjnej, w bardzo zachowawczy sposób odnosząc się do potrzeby integracji transportu zbiorowego, wprowadzenia wspólnej informacji pasażerskiej, taryf, biletów, rozkładów jazdy czy zsynchronizowanych połączeń różnymi środkami transportu: koleją, autobusami, komunikacją miejską, prywatnymi samochodami funkcjonującymi w ramach transportu zbiorowego oraz infrastrukturą pieszo-rowerową. Niezmienione zostały również zapisy w sprawie patologicznego systemu dopłat w formie ulg ustawowych ustalanych procentowo, co skłania przewoźników do zawyżania cen biletów celem uzyskania wyższej rekompensaty.

Kolejną wątpliwość budzi sposób ustalania kwoty dotacji oparty o tzw. „rozsądny zysk”[1], który oznacza zwrot nakładów kapitałowych zainwestowanych w prowadzenie przejazdów na poziomie przyjętym, za "normalny" dla danego kraju[2]. Ten zapis prowadzi do możliwości powstawania absurdalnych sytuacji, w których przewoźnicy świadczący podobną usługę przewozową będą otrzymywać różną kwotę dotacji, w zależności od wysokości kosztów jakie będą w stanie generować. Przykładem może być przewoźnik, który posiada swoją własną stację paliw i dzięki dostępowi do hurtowych cen paliw jest w stanie zaoszczędzić na cenie paliwa, przez co generuje niższe koszty. Inny przewoźnik, który nie ma dostępu do własnej stacji paliw, będzie płacił więcej za paliwo, przez co generował wyższe koszty i otrzymywał wyższy zwrot z dotacji. W interesie przewoźnika posiadającego stację paliw będzie podział przedsiębiorstwa i zakup paliwa od samego siebie po cenie rynkowej, co pozwoli mu na odbiór wyższej kwoty dotacji. Kolejną sytuacją w której zwrot dla przewoźników będzie się różnił, jest amortyzacja zakupionego autobusu. Dla przykładu przedsiębiorstwo zakupując nowy autobus za 200 000zł będzie generowało dużo wyższe koszty amortyzacji niż to, które kupiło używany autobus za 50 000zł. Sytuacja komplikuje się jeszcze bardziej, gdy przedsiębiorstwo oprócz kursów o charakterze publicznym świadczy również kursy komercyjne, albo prowadzi inną działalność, np. diagnostykę pojazdów czy myjnie. W takiej sytuacji przeprowadzenie rzetelnych wyliczeń w sprawie tego jak część wymieniona w autobusie, kursującym na liniach komercyjnych i niekomercyjnych powinna zostać uwzględniona w kosztach, albo tego w jakim stopniu zużycie materiałów biurowych odnosiło się do kosztów obsługi transportu publicznego, staje się niemożliwe. Wątpliwości przy egzekwowaniu przepisów mogą być przyczyną sporów i nadużyć, a na pewno będzie kosztowało zarówno przedsiębiorstwa, jak i organy kontrolne ogromną ilość pracy. Podsumowując, zapis ten może prowadzić do nieracjonalnego tworzenia kosztów celem pozyskania możliwości pobrania dotacji, co sprawi, że w interesie przedsiębiorstw będzie tworzenie nierentownych połączeń.

Ustawa zakłada formowanie pakietów linii, w ramach których przewoźnikowi przekazywane będą linie rentowne i nierentowne. Rozwiązanie to, tak samo jak definicja linii rentownej i nierentownej nie jest jednak szczegółowo dookreślona, zastrzeżenia budzi również fakt, że przewoźnicy obsługują połączenia zarówno na liniach gminnych, powiatowych, wojewódzkich i międzywojewódzkich, czego organizatorzy transportu nie będą mogli brać pod uwagę podczas układania planów transportowych, a to może wymuszać niegospodarność przewoźników z uwagi na tworzenie niezespolonych ze sobą połączeń wynikających z możliwości obsługi poszczególnych linii przez innych operatorów. 

Niepewność budzi też zapis, że w przepisach przejściowych środki będą dysponowane, aż do ich wyczerpania, na zasadzie „kto pierwszy ten lepszy”, to w praktyce może doprowadzić do tego, że samorządy, które sprawniej poradzą sobie z wyliczeniem kosztów połączeń deficytowych związanych z prowadzeniem transportu otrzymają dotację, pomimo tego, że samorządy które złożą wnioski później, mogą w sposób obiektywny potrzebować dofinansowania w większym stopniu.

Pomysł na to żeby samorządy uczestniczyły we współfinansowaniu transportu zbiorowego jest zasadniczo dobry, słuszne wydaje się też zniesienie obowiązku tworzenia planów transportowych przez powiaty, co uprości system planowania transportu, a także ułatwi obywatelom egzekwowanie odpowiedzialności za transport publiczny. Biorąc pod uwagę fakt, że biedniejsze samorządy, które będą chciały skorzystać z dotacji do połączeń transportem publicznym, mogą nie być w stanie wygospodarować środków na wkład własny w wysokości 30% całkowitej kwoty dotacji, co będzie premiowało zamożniejsze samorządy. Prawdopodobne jest również, że bardziej doświadczone w tworzeniu transportu zbiorowego samorządy, skorzystają na zasadzie "kto pierwszy ten lepszy" i uzyskają najwyższe dofinansowanie kosztem pozostałych organizatorów.

Konsekwencje dla województwa:

Tereny gdzie funkcjonuje dominujący przewoźnik:
Przedsiębiorstwa działające na terenie rozległego obszaru takie jak PKS Stalowa Wola, PKS Rzeszów, PKS Jarosław, PKS Jasło, PKS Przemyśl, PKS Leżajsk, PKS Tarnobrzeg, PKS Dębica, przy odpowiednim wsparciu ze strony samorządów będą w stanie utrzymać, a może i poszerzyć siatkę swoich połączeń. Ustawa może szczególnie korzystnie wpłynąć na przedsiębiorstwa, które już teraz świadczą przewozy o charakterze użyteczności publicznej, a szczególnie te działające jako związki jednostek samorządowych. Pojawia się też szansa na utrzymanie połączeń porzuconych przez Arrivę DB w Sędziszowie Młp, jednak tutaj inicjatywa leży po stronie samorządowców.

Tereny gdzie funkcjonuje wielu przewoźników:
Miejscowości, w których usługi przewozowe prowadzi wielu przewoźników mogą stanąć przed sytuacją w której tylko jeden z nich pozyska dotacje, przez co będzie w stanie oferować bardziej atrakcyjne usługi. Ustawa daje możliwość ingerencji organizatora transportu w rozkłady jazdy, co może wzmocnić niektórych przewoźników, a osłabić pozycję innych zmieniając podział zysków na określonych trasach. Sytuacja taka może z dużym prawdopodobieństwem wystąpić w okolicach Mielca, Krosna, Sanoka czy Łańcuta z uwagi na dużą ilość przedsiębiorstw funkcjonujących w okolicach najważniejszych centrów przesiadkowych. W mniejszym stopniu zmieni się sytuacja tam, gdzie przewoźnik ma ugruntowaną pozycję na określonej lokalnej sieci połączeń okalającej miasto powiatowe.

Miejscowości wykluczone transportowo:
Dotacja ma szanse na zwiększenie częstotliwości przejazdów tam, gdzie pozostały jedynie połączenia w dni nauki szkolnej. Ustawa wbrew zapowiedziom medialnym nie pozwala na odtworzenie siatki transportowej przez wygaśnięciem przepisów przejściowych tj. od 2022 roku. Bez rozwiązań systemowych powodujących przyczyny wykluczenia transportowego, sytuacja na połączeniach poza głównymi szlakami komunikacyjnymi nie poprawi się wystarczająco, żeby ponownie zapełnić autobusy pasażerami. Rozwiązanie oparte na tworzeniu pakietów komunikacyjnych w oparciu o linie rentowne i nierentowne wydaje się niewystarczające, żeby pokryć siatką większość wykluczonych miejscowości, jednak istnieje realna szansa na utrzymanie pojedynczych połączeń, które zostały zawieszone z uwagi na niewystarczającą ilość pasażerów.

Podsumowując, ustawa w obecnej wersji jest niedopracowana i posiada wiele niejasności, dlatego przed wprowadzeniem jej w życie wymaga wyjaśnienia wielu istotnych regulacji. Największy niepokój budzą zapisy o sposobie rozliczania przejazdów i zasadzie „kto pierwszy ten lepszy” przy przyznawaniu dotacji. Kolejnym problemem jest zachęcanie przedsiębiorstw do tworzenia kosztów, celem wyłudzania dotacji. Wprowadzenie rozwiazania opartego o pakiety linii, może doprowadzić do eliminacji z rynku mniejszych przewoźników. Ustawa daje możliwość do faktycznego wsparcia samorządów w organizowaniu transportu zbiorowego poprzez obowiązek tworzenia przez nie planów transportowych i możliwość bezpośredniego nadzoru nad przewoźnikami, jednak ignorowanie wyzwań związanych z integracją transportu, digitalizacją czy rosnącego udziału usług współdzielenia przejazdów w ramach transportu osobowego, nie daje nadziei na długotrwały rozwój sektora. Dofinansowanie przewozów prawdopodobnie poprawi, bądź utrzyma częstotliwość przejazdów tam gdzie zachowały się silne przedsiębiorstwa transportowe, jednak do tego żeby system transportu zbiorowego działał sprawnie, potrzebne są gruntowne zmiany systemowe, dosypywanie pieniędzy do dziurawego mechanizmu, nie pozwalające na holistyczne planowanie transportu może wywołać efekt odwrotny od zamierzonego i zniechęcić opinię publiczną do wspierania publicznego transportu zbiorowego na terenach wykluczonych transportowo.


[1] Dz.U.UE.L.2007.315.1
[2] Dyr, T., Dylematy ustalania rekompensaty za usługi publicznego transportu zbiorowego, TTS Technika Transportu Szynowego, 2014 (21, nr 3) s. 41

TREŚĆ USTAWY: https://legislacja.rcl.gov.pl/docs//2/12...385136.pdf
 
  


Wiadomości w tym wątku
Ustawa o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publ. - przez Duszan - 22-03-2019, 12:40 AM

Skocz do:


1 gości